Service: Was tun, wenn der Motor streikt?

motor20diesel.jpgKleine Fehler in der Peripherie des Motors können das ganze System Schiff lahmlegen. Dazu gehören gebrochene Kabel, oxidierte KoDie Motorelektrik und die Kraftstoffversorgung sind für über 90 Prozent der Startprobleme verantwortlich. Je nach Alter und Größe des Motors kann der Einfluss der Elektrik auf das Startverhalten sehr unterschiedlich ausfallen; frühe Dieselmotoren kamen ganz ohne Strom aus, sie konnten von Hand angekurbelt werden. Die zweite Stufe der Dieselmotor-Elektrifizierung bestand darin, den Motor mit einem elektrischen Anlasser auszustatten. Motoren dieser Art werden auch heute noch gebaut. Hier ist jedoch bereits das Funktionieren von vier Teilen erforderlich, um den Startvorgang einzuleiten: Batterie, Startzündschalter (eigentlich eine falsche Bezeichnung, da Dieselmotoren von selbst zünden, aber der Einfachheit halber behalten wir sie bei), Magnetschalter und Anlasser.ntakte und klemmende Ventile - Ursachen, die sich oft mit Bordmitteln beheben lassen.

Batterien

Eine gute Batterie sollte, selbst wenn sie fast entladen ist, in der Lage sein, den zum Losbrechen und Durchdrehen des Anlassers erforderlichen Strom zu liefern. Mit zunehmendem Alter (oder nach Misshandlungen) verlieren Batterien diese Fähigkeit. Dies ist im Wesentlichen auf zwei Gründe zurückzuführen: Sulfatierung und Plattenschluss.

Sulfatierung ist eine Alterserscheinung, durch welche die aktive Oberfläche der Platten in schlecht leitende Bleisulfatkristalle umgewandelt wird. Je weiter dieser Prozess fortgeschritten ist, desto weniger ist die Batterie in der Lage, die beim Start erforderlichen hohen Ströme zu liefern.

Alterung durch Sulfatierung kann bei Starterbatterien durch zwei Vorgänge beschleunigt werden: Durch die ständige Entnahme kleiner Ströme und durch Tiefentladungen, Entladungen bis unter 12 Volt Ruhespannung ohne kurz darauf folgende Ladung.

Deutliches Zeichen für eine stark sulfatierte Batterie ist, wenn auch nach längeren Ladephasen die Ruhespannung zwar deutlich über 12 Volt liegt, die Batterie jedoch trotzdem den Motor nicht mehr durchdreht. Plattenschluss äußert sich in einer um die Zellenspannung, also etwa 2 bis 2,2 Volt, verminderte Ruhespannung der Batterie nach dem Laden. Dieser Zustand wird durch Ablagerungen am Zellenboden verursacht, die aus von den Platten abgesprengten Partikeln bestehen. Der Grund: Ladung mit zu hoher Ladespannung und starker Gasung.

Beide Batteriekrankheiten führen dazu, dass nach Drehen des Zündschlüssels in die Start-Stellung die Kontrollleuchten im Instrumentenpaneel sehr dunkel werden oder gar verlöschen. Der Anlasser dreht, wenn überhaupt, den Motor nur langsam und mühsam durch, zum Start reicht es nicht mehr. Ändert sich dies auch nach Ladung der Batterie nicht, muss sie ausgetauscht werden. Übergangswiderstände an korrodierten Batterieklemmen und Anlasser-Anschlüssen können zu ähnlichen Erscheinungen führen; hier bleiben jedoch meist die Leuchten hell. Oft findet man den betreffenden Anschluss schon durch eine Sichtkontrolle; Batterieanschlüsse sind mit einer Salzschicht überzogen, Kabelverbinder an Anlasser oder Magnetschalter deutlich verfärbt. Schon ein Nachziehen der Muttern bringt Erfolg, auf Dauer jedoch sollten die Teile ausgetauscht werden. Bei allen Arbeiten an der Motorelektrik sollte man den Hauptschalter ausschalten oder die Batterie abklemmen.

Startschalter

Das nächste Teil in der Startkette ist der Startzündschalter. Kontaktfehler lassen sich hier einfach finden. Die überwiegende Mehrzahl der Zündschlösser sind auf der Rückseite mit drei Klemmen ausgestattet. Diese sind, je nach Herkunftsland, mit B, I und S oder 30, 15 und 50 gekennzeichnet.

B bzw. 30 ist die Zuleitung von der Batterie. Hier sollte immer die Betriebsspannung des Motors, also etwa 12 oder 24 Volt, zu finden sein. I (15) muss unter Spannung stehen, sobald der Zündschlüssel in die Zündstellung gedreht wird. Ist hier alles in Ordnung, müssen die Kontrollleuchten aufleuchten.

Wird der Schlüssel nun weiter in die Start-Stellung gedreht, erhält Anschluss S (50) Spannung. Man kann diese Diagnose auch ohne Messgerät durchführen. Dazu überbrückt man die Klemmen B (30) und I (15) beziehungsweise S (50). Im ersten Fall müssen die Kontrollleuchten brennen, im zweiten der Anlasser drehen. Wenn sich in beiden Fällen nichts tut, kommt keine Spannung am Zündschloss an. Dreht der Anlasser trotz der Brücke zwischen B (30) und S (50) nicht, liegt der Fehler in Magnetschalter, Anlasser oder deren Anschlüssen.

Magnetschalter

Die Magnetschalter sitzen unmittelbar auf dem Anlasser. Sie sollen einerseits den Kontakt zwischen Batterie und Anlasser schließen, andererseits das Ritzel des Anlassers in den Zahnkranz auf der Schwungscheibe einspuren. Dazu benötigen sie reichlich Strom: je nach Ausführung 20 bis 50 Ampere.

Schwachstelle sind die Kontakte. Im Gegensatz zu den Kabellängen in Kraftfahrzeugen, die zwischen 0,5 und maximal 1,5 Metern liegen, können Kabelbäume in Yachten drei bis fünf Meter lang werden. Entsprechend höher ist der Spannungsabfall in den Kabeln, der oft dazu führt, dass die Kontakte im Magnetschalter nicht optimal geschlossen werden. Dies führt zu erhöhtem Kontaktverschleiß und letztlich dazu, dass nach Drehen des Zündschlüssels in die Start-Stellung nur noch ein leichtes Klacken aus Richtung Magnetschalter zu hören ist. Die Kontrollleuchten werden dabei, wenn überhaupt, nur unwesentlich dunkler, da kein Strom durch den Anlassermotor fließt.

In dieser Situation gibt es zwei Ad-hoc-Maßnahmen, die in den meisten Fällen helfen. Erste Maßnahme: Ein Besatzungsmitglied dreht den Zündschlüssel in die Start-Stellung, ein zweites klopft mit einem harten Gegenstand auf den Anlasser.

Zweite Möglichkeit: Man verbindet den mit der Batterie verbundenen Anschluss am Magnetschalter direkt mit dem Anschluss des Steuerkabels vom Zündschloss.

Die letztgenannte Methode kann auch angewendet werden, wenn das Zündschloss defekt oder das Kabel zwischen Zündschloss und Magnetschalter unterbrochen ist. Dabei muss der Schalter in der Zündstellung stehen.

Anlasser

Auch hier können plötzliche Schäden auftreten. Die meisten sind auf Korrosion nach Seewassereintritt zurückzuführen - etwa durch einen tropfenden Schlauch über dem Anlasser oder weil der Motor mal unter Wasser gestanden hat. Auch wenn der Anlasser anschließend scheinbar normal funktioniert, muss er abgebaut, zerlegt und mit Süßwasser gespült werden. Wird dies unterlassen, kann der Anker regelrecht in den Feldspulen festrosten, vielleicht rosten auch die Federn, welche die Bürsten auf den Kollektor drücken, weg. Im ersten Fall bricht die Batteriespannung zusammen, mit der Folge, dass die Kontrollleuchten ausgehen und der Anlasser sehr heiß wird, im zweiten Fall klickt es, die Leuchten bleiben hell und, obwohl Spannung an der Anschlussklemme zum Anlassermotor vorhanden ist, dreht der Anlasser nicht durch.

Stoppmagnet

Im Zuge der weiteren Elektrifizierung sind die rein mechanischen Abstellvorrichtungen mit Stoppzug zunächst durch elektromagnetisch arbeitende Konstruktionen ersetzt worden, die nach zwei Prinzipien arbeiten: Die einfache Version betätigt den Stopphebel an der Einspritzpumpe, sobald die Magnetspule von Strom durchflossen ist, die zweite hält den Motor an, wenn der Strom abgeschaltet wird. Erstere ist daran zu erkennen, dass zum Abstellen des Motors im Instrumentenpaneel ein Stopptaster vorhanden ist. Bei der zweiten Ausführung bleibt der Motor stehen, sobald der Zündschlüssel in die Aus-Stellung gedreht wird.

Fehler beschränken sich hier auf die Kabelverbindungen und die Magnetspulen. Während die erste Version keinen Einfluss auf das Startverhalten des Motors hat (es sei denn, der Stopphebel an der Einspritzpumpe hängt mechanisch in der Aus-Stellung), kann ein elektrischer Fehler in der zweiten Variante den Start verhindern. Auch hier lässt sich mit einer Sichtprüfung Gewissheit verschaffen: Wird die Zündung eingeschaltet, muss sich der Abstellhebel an der Einspritzpumpe in die Betriebsstellung begeben.

Magnetventil

Viele moderne Motoren sind mit Verteiler-Einspritzpumpen ausgestattet. Die Einspritzleitungen sind kreisförmig am hinteren Pumpenende angeordnet. Die Motoren werden in der Regel mit Magnetventilen abgestellt, die in der Einspritzpumpe sitzen.

Hier überschneiden sich Elektrik und Kraftstoffsystem: Wenn die Ventile versagen, liegt die Ursache zwar meistens in der Elektrik, der Motor startet jedoch nicht, weil er keinen Kraftstoff erhält. Auch in diesen Ventilen verrichtet eine Magnetspule die Arbeit: Sie hebt einen kleinen Kolben, der einen Kraftstoffkanal in der Einspritzpumpe absperrt, und gibt so den Weg für den Diesel frei.

Im Normalzustand bildet sich ein kleiner Funke, wenn man bei eingeschalteter Zündung den Stecker am Magnetventil abzieht. Zudem ertönt ein leises Klicken, wenn der Kolben in den Kraftstoffkanal zurückfällt. Gibt es bei intakter Zuleitung weder Funken noch Klicken, ist aller Wahrscheinlichkeit nach das Magnetventil schadhaft. Die einzige Abhilfe besteht darin, es auszutauschen.

Glühkerzen

Mit guten Batterien und ansonsten gesunden Motoren ist es meistens möglich, den Motor zu starten, ohne ihn vorzuglühen. Dies erfordert jedoch einige Minuten Orgelei und stellt eine erhebliche Belastung für Anlasser und Batterien dar. Glühanlagen lassen sich nach vier Kriterien unterteilen: Manuelle Vorglühung, automatische Vorglühung mit Glührelais, Glühkerzen in Reihenschaltung und Glühkerzen in Parallelschaltung.

Bei manuellen Anlagen wird nach Einschalten der Zündung ein Taster im Instrumentenpaneel so lange betätigt, bis eine Glühwendel anzeigt, dass der Motor nun startbereit ist. Anlagen dieser Art sind bald ausgestorben und fast ausschließlich mit Glühkerzen in Reihenschaltung bestückt. Der Glühvorgang kann hier, abhängig von der Temperatur, Minuten dauern.Bei der automatischen Vorglühung übernimmt ein Glührelais die Steuerung des Glühvorgangs. Hier dreht man den Zündschlüssel in die Zündstellung und wartet, bis das Erlöschen der Glühkontrollleuchte anzeigt, dass der Motor gestartet werden kann. Da in der Regel parallel geschaltete Schnellglühkerzen eingesetzt werden, dauert der Vorgang meist nur wenige Sekunden.Der grundsätzliche Unterschied zwischen Parallel- und Reihenschaltung besteht darin, dass bei der Reihenschaltung nur eine einzige Glühkerze ausfallen muss, um die gesamte Anlage außer Betrieb zu setzen. Der Motor startet, wenn überhaupt, nur äußerst unwillig und nebelt die Umgebung mit unverbranntem Diesel ein. Parallel geschaltete Glühkerzen können jede für sich ausfallen. Sind bei einem Vierzylinder nur eine oder zwei Kerzen ausgefallen, startet der Motor fast normal, lediglich die Rauchentwicklung fällt ein wenig stärker aus. Ungewöhnlicher Weißrauch nach einem Kaltstart sollte daher immer zum Anlass genommen werden, die Glühkerzen zu prüfen.

Bei einem schadhaften Glührelais fällt auch hier die gesamte Anlage aus; leuchtet nach Drehen des Zündschlüssels die Glühkontrollleuchte nicht auf und liegt keine Spannung an den Glühkerzen, kann man davon ausgehen, dass das Glührelais ausgetauscht werden muss. Vorher sollte man noch prüfen, ob Spannung an der Steuerklemme des Relais anliegt oder das Verbindungskabel zwischen Zündschloss und Relais intakt ist.

Bei der Fehlersuche in der Motorelektrik sollte man nicht nur die einzelnen Bauelemente, sondern stets auch die Kabel und deren Anschlüsse unter die Lupe nehmen.

Kraftstoffsystem

Dreht der Motor bei Startversuchen ausreichend schnell durch, und ist das Magnetventil, falls vorhanden, in Ordnung, ist die Ursache für Startunwilligkeit oft im Kraftstoffsystem zu finden. Auch hier gehen wir davon aus, dass die wesentlichen Teile wie Einspritzpumpe und -düsen nicht angegriffen sind und genug Diesel im Tank ist.Die Ursachen für Startversagen beschränken sich hauptsächlich auf die Versorgung der Einspritzpumpen mit Kraftstoff. Hier kann man grob zwischen zwei Fällen unterscheiden: Die Einspritzpumpe erhält keinen Kraftstoff, oder es ist Luft in der Leitung. Die Vorgehensweise ist in beiden Fällen gleich.

Bei Motoren mit separater Kraftstoff-Förderpumpe wird zunächst versucht, von Hand so lange zu pumpen, bis sich Druck im System aufbaut. Dies macht sich mit spürbar steigendem Gegendruck und einem schnarrenden Geräusch, das von dem sich öffnenden Druckventil an der Einspritzpumpe verursacht wird, bemerkbar.

Öffnet man nun das Entlüftungsventil am Feinfilter, der in der Regel auf der Druckseite der Förderpumpe zu finden ist, muss blasenfreier Diesel austreten. Kommt Luft, haben wir es entweder mit einer Undichtigkeit in der Leitung zwischen Tank und Motor, durch die Luft in die Saugleitung gerät, oder mit einem undichten Druckventil zu tun. Dieses Ventil sitzt im oberen Bereich der Einspritzpumpe und öffnet bei einem vorgegebenen Druck. Dadurch wird einerseits eventuell vorhandene Luft aus der Pumpe entfernt, andererseits wird der für die Regelung erforderliche Druck in der Pumpe aufrechterhalten. Klemmt das Ventil, kann die Pumpe über die Rücklaufleitung zum Tank leer laufen. Dies erschwert den Motorstart erheblich, da die Förderpumpe zunächst die Einspritzpumpe mit Kraftstoff füllen muss, bevor diese Druck auf der Düsenseite erzeugen kann.

Lässt sich mit der Handpumpe kein Druck aufbauen, kann der Fehler in der Förderpumpe liegen. Ein kleines Stück Rost aus dem Tank reicht schon, um die Flatterventile an Ein- oder Auslass lahmzulegen. Vorsichtiges Zerlegen und eine Reinigung der Ventile hilft oft schon, den Schaden zu beseitigen.

An vielen modernen Motoren fehlt die Handpumpe; man benötigt eine gut geladene Batterie für die Fehlersuche. Die Kraftstoff-Förderpumpe befindet sich bei diesen Motoren in der Einspritzpumpe. Dies bedeutet, dass alle Leitungen vor der Einspritzpumpe während des Motorbetriebs mit Unterdruck beaufschlagt sind. Tritt hier ein Leck auf, wird zwar Luft in das System gesaugt, Diesel tritt jedoch nur bei Motorstillstand und größeren Lecks aus. Prüfen kann man dies, indem man die Anschlussschraube der Rücklaufleitung an der Einspritzpumpe löst. Treten hier Luftblasen aus, haben wir eine undichte Stelle in der Saugleitung. Treten die Startschwierigkeiten nur nach längeren Stillstandzeiten auf, kann das Druckventil undicht sein. Schließt es nicht vollständig, läuft die Einspritzpumpe während der Stillstandzeit leer und kann korrodieren. Den Austausch dieses Ventils also nicht auf die lange Bank schieben!

 

 

Mit freundlicher Unterstützung von Volvo Penta



Über AdriaMediaGroup:

Seit 1999 bilden Online-Magazine das Fundament unseres Unternehmens. Dank unser regelmäßigen Markt- und Zielgruppenanalysen kennen wir unsere Leserinnen und Leser sehr gut und wissen genau, was diese von unseren Magazinen erwarten. Mit renommierten Nachrichtenagenturen wie dpa und AFP ergänzen wir die uns zur Verfügung stehenden Informationsquellen aus Politik und Wirtschaft. Stetig entwickeln wir unsere Magazine weiter und kreieren immer wieder neue Online-Magazine, die speziell auf das entsprechende Marktumfeld angepasst sind. Ob das kleine Nischenmagazin, ein Wirtschaftsjournal im Internet oder ein Tageszeitung im Internet. Mit über 45 Millionen Seitenaufrufen pro Monat (quelle: PIWIK September 2016), zeigt sich dass unsere aktuellen Magazine vom Publikum sehr gut angenommen werden. In den 17 Jahren unserer verlegerischen Tätigkeit mussten wir uns bis heute weder einem Abmahnverfahren stellen noch jemals einen Widerruf veröffentlichen. Entgegen anderer Verlage basiert unsere Berichterstattung auf seriöser Recherche und reinen Fakten. Wir sehen in grundsolider Berichterstattung auch heute noch die Zukunft unserer Arbeit.

Die AdriaMediaGroup ist seit 1999 auf dem internationalen Markt tätig. Derzeit publiziert die ADMG auf dem deutschsprachigen Markt über 80 Online-Magazinen aus unterschiedlichsten Themenbereichen. Alle Zeitschriften werden von unserem eigenem Redaktionsteam regelmässig aktualisiert.