Schiffbau weltweit in der Krise - deutsche Werften stehen noch gut da

Der geplante Personalabbau bei zwei deutschen Werften ist für die Branche nicht typisch, aber ein Warnsignal. Trotz vieler Aufträge kann sich der deutsche Schiffbau vom schwachen Weltmarkt nicht komplett abkoppeln.

Hamburg (dpa) - Der weltweite Schiffbau geht durch ein tiefes Tal. Rund 560 Werften haben seit 2008 den Betrieb eingestellt. Global gibt es nach Angaben der maritimen Beratungsfirma Clarkson noch 372 Betriebe, die meisten davon in Asien. Sie lieferten im vergangenen Jahr mehr als 1600 Schiffe ab. Doch das sind fast immer alte Aufträge - neue Order kommen nur noch tröpfchenweise nach.

Nur 126 Werften, ein Drittel der aktiven Betriebe, haben 2016 überhaupt ein Schiff in die Bücher genommen. Schlappe 480 Stück gaben die Reedereien weltweit in Auftrag. Zum Vergleich: Im Spitzenjahr 2007 waren es mehr als 5200 Schiffe.

«Für den Weltschiffbau ist kaum vorstellbar, dass die Nachfrage noch weiter abnimmt», sagt Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in Hamburg. «Die Talsohle dürfte erreicht sein.» Nun rätseln die Schiffbauer aber, wann die Markterholung kommt und wie stark sie ausfällt. Ursache für die tiefgreifende Krise ist ein anhaltendes Überangebot an Schiffsraum auf den Weltmärkten, ergänzt um rückläufige Wachstumsraten für den Welthandel und für den Containertransport.

Die Reeder haben in früheren Jahren viel zu viele Schiffe bestellt und mit den hohen Wachstumsraten der Vergangenheit gerechnet. Dazu kam speziell in der Containerschifffahrt ein Größenwettlauf, um den Schiffstransport noch effektiver und wirtschaftlicher zu gestalten.

Damit wurden die Überkapazitäten nochmals vergrößert; die Frachtraten verfielen und die Investitionsmittel wurden knapp. Die tiefe Krise der Schifffahrt erreicht nun die Werften. Die Reeder brauchen kaum neue Schiffe - und sie haben auch kein Geld, um sie zu bezahlen.

Für die asiatischen Länder, die stark auf Schifffahrt und Schiffbau setzen, ist die Lage bedrohlich. Südkorea hat nicht nur die Pleite der Containerreederei Hanjin zu verkraften, sondern auch die Großwerften Hyundai, Daewoo und Samsung kämpfen ums Überleben. Dabei haben sie mit dem koreanischen Staat einen starken Verbündeten.

«Die Marktinterventionen gehen durch die Decke», berichtet Lüken. Die Regierung in Seoul stütze ihren maritimen Sektor mit 31 Milliarden Dollar. Es geht um viele zehntausend Arbeitsplätze. Den chinesischen Schiffbau traf es zum Teil noch härter, er verlor bei hohen Verlusten rund zwei Drittel seiner Betriebe.

In diesem weltweiten Umfeld haben sich die europäischen und speziell die deutschen Werften gut gehalten. Gemessen am Auftragswert erreichte der europäische Schiffbau im ersten Halbjahr einen Weltmarktanteil von stolzen 56 Prozent. Das hat es lange nicht gegeben - die drei Schiffbauriesen Südkorea, China und Japan dominierten den Weltmarkt über Jahrzehnte. Deutsche Werften lagen mit 20 Prozent auf Platz zwei, knapp hinter China. Für das gesamte Jahr liegen noch keine Zahlen vor, doch dürfte die Branche im Mai dann zum vierten Mal in Folge von steigenden Auftragszahlen berichten.

Das liegt an der starken Marktposition der deutschen Werften in lukrativen Nischenmärkten: Kreuzfahrtschiffe, Luxusjachten, Fähren und andere Spezialschiffe sowie Marineschiffe laufen gut. «Aber wir dürfen uns nicht zurücklehnen», sagt Lüken. Das zeige nicht zuletzt der angekündigte Personalabbau um jeweils ein Drittel bei der Lloyd-Werft in Bremerhaven und bei Blohm+Voss in Hamburg. «Die Stärke des deutschen Schiffbaus ist die gesamte Wertschöpfungskette, und die lebt von hohen Stückzahlen aus dem Weltmarkt.»

Rund drei Viertel eines Schiffes bestehen aus Zulieferungen, von den elektronischen Steuerungen in der Brücke über die Motoren bis zu den Propellern. Die Zulieferbranche ist in Deutschland mit 70 000 Beschäftigten rund drei Mal so groß wie die Schiffbauindustrie selbst. Und sie beliefert überwiegend die Werften im Ausland.

Die Abhängigkeit ist dabei unterschiedlich ausgeprägt. Wer zum Beispiel Klimatechnik herstellt, kann sich nach anderen Kunden außerhalb des Schiffbaus umsehen. Wer aber Schiffsschrauben baut, ist auf die Werften angewiesen. Wenn nach den Aufträgen auch die Produktion einbricht, kann es für viele Zulieferer sehr ungemütlich werden.

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