Schiffszulieferer setzen im Kampf gegen Krise auf Service und Europa

Im weltweiten Schiffbau ist der jahrelange Boom einer tiefen Krise gewichen. Die deutschen Zulieferer können das wegfallende Massengeschäft mit Tankern und Frachtern jedoch zum Teil ausgleichen. Hamburg (dpa) - Die deutschen Zulieferer stemmen sich gegen die weltweite Schiffbau-Krise. «Der Abschwung in der Zulieferindustrie ist lange nicht so dramatisch, wie man erwarten könnte», sagte Alexander Nürnberg, Chef der zuständigen Arbeitsgemeinschaft im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA), am Donnerstag in Hamburg. Die Rückgänge im Neubaugeschäft in Asien würden zum Teil ausgeglichen durch die gesunden europäischen Märkte, Investitionen der Reeder in die fahrende Flotte und das Dienstleistungs- und Servicegeschäft. Im vergangenen Jahr gingen die Aufträge für die Branche um 7,5 Prozent zurück. In diesem Jahr sei ein weiterer Rückgang um 10 bis 12 Prozent zu erwarten. Die Umsätze blieben jedoch noch auf weitgehend stabilem Niveau - sie reduzierten sich im vergangenen Jahr um zwei Prozent auf 11,7 Milliarden Euro. Dabei sei das Bild jedoch uneinheitlich: Rund 40 Prozent der 400 Betriebe der Unternehmen meldeten Umsatzrückgänge, ebenfalls 40 Prozent aber Zuwächse. Wegen der anhaltenden Schifffahrtskrise und Überkapazitäten im Markt werden kaum noch neue Frachtschiffe bestellt. 2016 gingen bei den Werften bisher Aufträge über 225 Schiffe ein, bis zum Jahresende dürften es kaum mehr als 500 werden. Das sind nicht einmal halb so viele wie erwartet. Leidtragende sind vor allem die Werften in Korea und China, die Standardschiffe wie Tanker und Containerfrachter bauen und nun mit Milliardenverlusten konfrontiert sind. Gut laufen vor allem Kreuzfahrtschiffe und Spezialanfertigungen aus Europa. Dagegen lahmt das Geschäft mit Offshore-Anlagen für die Öl- und Gasförderindustrie.

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Deutsche Unternehmen wollen Plastikmüll aus Meeren ziehen

Für das Olympia-Segeln vor Rio kommt das Projekt zu spät, aber es könnte den Weltmeeren helfen: Deutsche Unternehmen arbeiten an einem System zum Abfischen und Verwerten von Plastikmüll. Es soll in zwei Jahren einsatzbereit sein. Kiel (dpa) - Ein Netzwerk aus deutschen Unternehmen will weltweit Plastikmüll aus den Meeren fischen. Das dafür entwickelte industrielle System soll ab 2018 einsatzbereit sein, wie Projektkoordinator Dirk Lindenau am Dienstag in Kiel sagte. Das Konzept sieht vor, dass eine Flotte aus umgebauten Schiffen mit Netzen in stark betroffenen Gebieten Plastikmüll aus dem Meer zieht, der dann auf einem Spezialschiff aufbereitet wird. Der Abfall soll zur Energiegewinnung genutzt oder recycelt werden.

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Sind Riesenschiffe ein Auslaufmodell? - Größe lohnt nicht mehr

Die Entwicklung zu immer größeren Containerschiffen ist anscheinend nicht zu stoppen. Doch die Containerriesen schaffen mehr Probleme als sie lösen. Mit dem schwächeren Warentransport zwischen Europa und Fernost nehmen die wirtschaftlichen Risiken der Schiffe weiter zu. Hamburg (dpa) - Wer braucht eigentlich riesige Containerschiffe? Die Reeder? Ihre Kunden? Die Verbraucher? Die Häfen? Alles falsch. «Den Nutzen haben allein drei Großwerften in Korea, drei niederländisch-belgische Baggerunternehmen und ein dominierender Hersteller von Containerbrücken in China», sagt Ulrich Malchow, Professor für Maritime Economics an der Hochschule Bremen. Die vermeintlichen Kostenvorteile größerer Schiffe für die Reedereien gingen immer mehr gegen Null und würden mehr als ausgeglichen von längeren Liegezeiten in den Häfen.

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In der Schifffahrt werden die Karten neu sortiert

Überkapazitäten, Verdrängungswettbewerb, Preisverfall, hohe Verluste - die Krise der Schifffahrt ist zum Dauerzustand geworden. Nun müssen sich die großen Allianzen in der Branche neu organisieren. Hamburg (dpa) - In der internationalen Schifffahrt herrscht große Unruhe. Nach acht Jahren Krise werden mit einiger Verzögerung die Folgen sichtbar. Marktführer Maersk streicht rund 4000 Stellen. Die beiden chinesischen Staatsreedereien Cosco und China Shipping verschmelzen zu einem Unternehmen. Die französische Reederei CMA CGM, der drittgrößte Schifffahrtskonzern, übernimmt den Rivalen APL in Singapur. Und die koreanischen Reedereien Hyundai Merchant Marine (HMM) sowie Hanjin kämpfen mit finanziellen Problemen, die ebenfalls in eine Fusion münden könnten. Für Experten ist allenfalls überraschend, dass die Probleme erst jetzt so massiv einsetzen. «Das ist ein unglaubliches Phänomen», sagte Klaus-Michael Kühne, Logistikunternehmer und Großaktionär bei Hapag-Lloyd, vor kurzem der «Welt». «Große Pleiten hat es bislang auch deshalb nicht gegeben, weil etliche Reedereien von ihrem Staat gestützt werden.» Rational sei das alles nicht, es herrsche viel Unvernunft, sagte Kühne. Er habe den Glauben daran verloren, dass rasch wieder Vernunft einkehren werde. Die Unruhe in der Branche verstärkt sich, weil nun auch die Allianzen in der Schifffahrt neu geordnet werden müssen - und damit die Machtverhältnisse. Die meisten Verbraucher kennen das aus der Luftfahrt: Große Airlines kooperieren bei Flugplänen, Buchungssystemen oder Vielfliegerprogrammen, bleiben aber eigenständig. Die Lufthansa zum Beispiel ist Mitglied der Star Alliance, gemeinsam mit 27 anderen Fluggesellschaften. So ähnlich läuft es auch in der Schifffahrt, wo vier große Allianzen die Ost-West-Verkehre zwischen Asien, Europa und Amerika praktisch unter sich aufgeteilt haben. Die meisten Schiffe dirigiert bislang die Allianz 2M, die nur aus Maersk und MSC besteht, den beiden größten Container-Reedereien der Welt. Gegen 2M sammelt nun die Nummer drei auf der Welt ihre Truppen. CMA CGM will die Neuerwerbung APL einbringen und wirbt um die fusionierte China-Reederei aus Cosco und China Shipping. Dazu soll noch Evergreen kommen, die Nummer vier auf der Welt. Die neue Allianz wäre dann neben 2M das zweite Schwergewicht auf dem Weltmarkt. Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd gehört bislang der Allianz G6 an, die aber absehbar mindestens zwei von sechs Mitgliedern verliert. Konzernchef Rolf Habben Jansen hofft, schon bei der Präsentation der nächsten Quartalszahlen im Mai etwas mehr Klarheit über die Zukunft zu haben, doch sicher ist das nicht. Hapag-Lloyd ist jedenfalls nicht bange. «Mit unserer modernen Flotte und unserer starken Marktposition auf dem Atlantik sind wir für jede Allianz ein attraktiver Partner», sagt ein Unternehmenssprecher. Die Allianzen sind kartellrechtlich abgesichert und dürfen nicht ihre Kapazitäten oder gar Preise absprechen. Die niedrigen Frachtraten können seit Jahren als Beleg dienen, dass der Wettbewerb unter den Reedereien nicht nur funktioniert, sondern sogar ruinöse Züge annimmt. «Für die Häfen sieht das allerdings anders aus», meint Ulrich Malchow, Professor für Maritime Economics an der Hochschule Bremen. «Sie stehen einem Nachfrage-Oligopol gegenüber, das allein bestimmen kann, welche Schiffe die Häfen und Terminals in welcher Frequenz ansteuern.» Damit haben die Allianzen großen Einfluss auf das Ladungsaufkommen der Häfen. Malchow rechnet allerdings nicht damit, dass sich durch die Neuordnung der Allianzen am Ende viel ändert. «Die Zahl der Schiffe wird sich dadurch nicht reduzieren, und die Entscheider bleiben auch die gleichen.» Damit ist absehbar, dass auch die Probleme der Schifffahrt die gleichen bleiben. Allein die Reedereien, die sich jetzt neu zusammenfinden, haben noch Dutzende von riesigen Containerschiffen mit 18 000 Containern und mehr in Auftrag gegeben. Die Überkapazitäten werden die Schifffahrt in den kommenden Jahren weiter als Hauptproblem begleiten. Foto: www.pixabay.com/schuetz-mediendesign

400 Jahre Kap Hoorn - Eisiger Mythos am Ende der Welt

Der Sturm wirft das Schiff hin und her, die Segel vereisen, der schroffe Felsen kommt näher: Kap Hoorn ist ein Alptraum für Seeleute. Vor 400 Jahren gelingt zwei Niederländern die erste Umseglung. Hoorn/Ushuaia (dpa) - Im Hafen von Hoorn dümpelt friedlich der stolze Dreimaster «De Halve Maen». Am Bug des schmalen hohen Schiffsrumpfes aus dunklem Holz hängt ein gelber Halbmond, an den Masten flattern die Wimpel. Hinter dem Nachbau des berühmten Schiffes aus dem 17. Jahrhundert ragt der alte dickbäuchige Festungsturm der niederländischen Kaufmannsstadt empor. Fast fühlt man sich zurück versetzt ins Jahr 1615. Damals verließ genau so ein Schiff, «De Eendracht», den Hafen der blühenden Kaufmannsstadt im Westen von Amsterdam mit Kurs auf ... Tja, das genau wusste damals niemand.

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