Auf dem Wasser ohne Kapitän - autonome Schifffahrt rückt näher

Nicht nur in der Autoindustrie forscht man nach autonomen Steuerungsmöglichkeiten, auch in der Schifffahrt werden führerlose Boote immer wahrscheinlicher. Im norwegischen Trondheim wurde der Fjord zum Testgelände für autonome Schiffe erklärt.

Trondheim (dpa) – Der Himmel über dem Hafen von Trondheim ist wolkenverhangen, es nieselt und ist kalt. Man möchte eigentlich keinen Hund vor die Tür jagen. Auf dem Wasser fährt ein rund fünf Meter langes schwarz-rotes Boot eine fest gelegte Bahn hin und her, hin und her, stundenlang geht das so. Es vermisst den Grund des Hafenbeckens, damit noch genauere Karten angefertigt werden können. Eine eintönige Arbeit für den Kapitän eines solchen Bootes. Nur dass dieses Fahrzeug der Firma Maritime Robotics keine Mannschaft hat. Es wird ferngesteuert, und der «Kapitän» sitzt im warmen Büro vor dem Bildschirm.

Autonome Schiffe – also Schiffe, die von ganz allein fahren – das ist die Zukunft, ist man in Trondheim sicher. Deshalb hat man den Fjord als Testgelände für führerlose Boote freigegeben. Forschungseinrichtungen, Behörden, Hafendirektion, die Universität und private Firmen arbeiten eng zusammen, um die Ersten auf diesem lukrativen Markt zu sein. Denn mit der autonomen Schifffahrt ist viel Geld zu machen. «In Norwegen laufen 40 Prozent des Warentransports über die See», sagt Ørnulf Jan Rødseth vom Marinetechnischen Forschungsinstitut Sintef Ocean. «Global gesehen werden 90 Prozent des Welthandels übers Meer abgewickelt. Das ist ein Riesengeschäft.»

Rødseth arbeitet seit 2012 mit unbemannten Fahrzeugen. Er glaubt, dass schon in fünf Jahren das erste ferngesteuerte Schiff in den kommerziellen Betrieb gehen könnte. «Wir müssen nur jemanden finden, der das Ganze finanziert», sagt der Forscher mit dem Pferdeschwanz. Zu Beginn konzentriert man sich bei Sintef Ocean vor allem auf zwei Bereiche: Passagierfähren auf festgelegten Strecken und auf den Frachtverkehr auf kurzen und mittellangen Distanzen. Bei großen Containerschiffen, die auf interkontinentalen Strecken unterwegs sind, lohne es sich hingegen nicht, die Mannschaft zu reduzieren, meint Rødseth.

«Der Vorteil mit kleineren Schiffen ist, dass wir sie mit diesel-elektrischem Antrieb bauen können. Sie brauchen keine Unterkünfte für die Mannschaft, es reichen relativ einfache Last- und Schließsysteme. Im Hafen läuft alles automatisch, und damit muss an Bord recht wenig instandgehalten werden.» Gesteuert würden diese Boote von einem Kontrollzentrum aus. Ein Raum, der wie eine Schiffsbrücke aussehen könnte, und von dem aus mehrere Fahrzeuge gleichzeitig gesteuert werden.

Die Frachtschiffe, die dem Trondheimer Forscher vorschweben, würden festgelegte Routen an der Küste zurücklegen. Im Falle einer Havarie oder anderer technischer Probleme wäre der nächste Hafen nicht weit. Auch auf deutschen Binnenrouten wie der Elbe sei der Einsatz solcher Fahrzeuge denkbar, meint Rødseth. Seine Hoffnung ist, dass damit der Lastverkehr von der Straße geholt werden kann. «Schiffe sind wesentlich energieeffizienter als Lastwagen, sie belasten die Umwelt weniger, es gibt keine Emissionen aufgrund von Abnutzung, und die Straßen werden nicht von LKW verstopft», meint er. Wer die Emissionen im Transportsektor senken wolle, komme an der Schifffahrt nicht vorbei.

Damit die führerlosen Boote auch sicher ihren Bestimmungsort erreichen, ist einiges an Technik notwendig: Anti-Kollisionssysteme, Satellitennavigation, Radar, Infrarot-Sensoren und optische Systeme wie Kameras. «Es ist wichtig, dass man die Wirklichkeit genau beobachten kann und dass man Systeme hat, die die Systeme überwachen», sagt Gard Ueland vom Industriekonzern Kongsberg Seatex, der die Ausstattung für ganze Schiffsbrücken herstellt. Nicht dass ein Computerfehler ein Unglück auslöst. Auch gegen mögliche Cyberattacken muss die Software gerüstet sein.

Ueland erwartet, dass die Automatisierung der Schifffahrt in Stufen vor sich gehen wird. «Das wird damit losgehen, dass ein normales Schiff mit mehr und mehr Hilfsmitteln ausgestattet wird. Dann wird man zur Fernsteuerung übergehen, und im letzten Schritt wird das Schiff autonom fahren», so Ueland. Das bedeute aber nicht, dass das Schiff komplett unbemannt sein müsse, nur in seiner Funktionalität werde es autonom.

Die deutsch-norwegische Klassifizierungsgesellschaft DNVGL beobachtet die Forschung genau. Sie muss am Ende die Betriebserlaubnis geben. «Wir haben mehrere Forschungsprojekte mit der Industrie und hoffen in ein oder zwei Jahren auf erste Ergebnisse», sagt Nicolai Husteli. Bis daraus Vorschriften entstehen, werde es aber noch ein paar Jahre dauern. «Wir beim DNVGL gehen nicht davon aus, dass solche Schiffe in den nächsten zehn Jahren in großem Stil in den kommerziellen Einsatz kommen.»

Die Studenten Kjetil Muggerud und Henrik Alfheim finden das Thema unglaublich spannend. Sie experimentieren im Trondheimer Hafen mit einem circa drei Meter langen Modell-Boot, das die DNVGL der Universität für Wissenschaft und Technik zur Verfügung gestellt hat. «Mit unserem Modell testen wir den Personentransport von einer Seite eines Kanals in Trondheim auf die andere», erklärt Kjetil. «Es wäre ja sehr viel günstiger, solch kurze Strecken von einem Computer steuern zu lassen, als einen Kapitän zu beschäftigen. Ihn die 100 Meter hin- und her fahren zu lassen, wäre ja sehr eintönig und langweilig.»

Mit der Fernbedienung in der Hand manövriert Kjetil das Boot durchs Wasser. «Ich kann mir heute noch nicht vorstellen, wie das ist, auf einem solchen Schiff zu fahren», räumt der Student ein. «Aber Autos werden heute ja auch schon von Computern gesteuert. Deshalb ist es sicher nicht komischer, als sich hinter das Lenkrad eins Teslas zu setzen.»

Foto: www.pixabay.com/webandi



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